Vorwort zur Chronologie der Verkehrsplanung

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Chronologie Stand 11/09 (PDF / 1,68 MB)

Die vorliegende Chronologie legt es nahe, die Geschichte der Verkehrsplanung L125/ B3 zwischen Freiburg und Bad Krozingen  in drei Phasen zusammenzufassen:

1. Phase: 

Die “Expertenphase” zwischen 1959 und 1984: Vom Beginn der Planungen  zur Verlegung der B3 bis hin zu vergleichenden Gutachten zu Trassenvarianten.

Es bestand seit Jahrzehnten (und besteht nach wie vor) in der Raumschaft Einigkeit darüber, dass die Verkehrssituation mit dem nicht verkehrsgerechten Zustand der L125 und der untragbaren Situation in den Ortsdurchfahrten Schallstadt und Norsingen nachhaltig geändert werden muß.

Ende der 50er Jahre entstand der Vorschlag der Verlegung der B3 in das Schneckental (“Schneckentaltrasse”). Lange bestand unter allen verantwortlichen Mandatsträgern und Experten kein Zweifel darüber, dass dies aus verkehrspolitischer, umweltpolitischer und finanzpolitischer Sicht die beste Lösung darstellt.

Mitte der 70er Jahre beginnen erste Widerstände seitens der Gemeinden Pfaffenweiler und Kirchhofen. Daraufhin werden neue Trassenvarianten, insbesondere die “Schlingenlösung”, ins Gespräch gebracht. Diese wird zunächst von allen regionalen Behörden einschließlich Regierungspräsidium (RP) aus den obigen Überlegungen abgelehnt oder zumindest in Frage gestellt.

Anfang der 80er Jahre beschließt das RP, die Situation durch externe Gutachten und ein ordentliches Linienbestimmungsverfahren zu klären. 1984 kommt ein Gutachten (Schächterle und Steinlin) zu dem Ergebnis, dass aus verkehrspolitischer Sicht und bei Priorität der menschlichen Belange die Schneckentaltrasse zu favorisieren sei, bei besonderer Betonung des Aspekts Naturschutz dagegen die Schlingenlösung.

2. Phase:

Die “politische Entscheidungsphase” 1985 bis 1990: Politischer Umschwung und Festlegung auf eine Trassenvariante ohne – wie sich inzwischen herausgestellt hat – nachhaltige inhaltliche Begründungen oder ein ordentliches Linienbestimmungsverfahren, sowie gegen die Mehrheit der beteiligten Gemeinden und Träger öffentlicher Belange.

1985 setzt das RP eine interne Arbeitsgruppe zur Neubewertung des Schächterle/Steinlin-Gutachtens ein. Diese kommt zu einer Empfehlung für die Schlingenlösung, allerdings mit Verfahrensweisen, die später von Verkehrswissenschaftlern als zweifelhaft kritisiert werden und mit Begründungen, die sich im Lauf der Folgejahre großteils als unhaltbar erwiesen haben.

Zu den im Nachhinein unhaltbaren Begründungen gehören u.a. das Klimagutachten des DWD, die Maxime “Ausbau vor Neubau”, die Maxime “Bündelung der Verkehrswege” sowie die Maxime “Entlastung der Ortsdurchfahrten statt gleichmäßiger Verkehrsbelastung der Region”, die später großteils durch die Planungen ins Gegenteil verkehrt wurden. Die Prioritätensetzung “Naturschutz vor menschlichen Belangen” ist inzwischen weitgehend hinfällig durch anderweitige großflächige Baumaßnahmen in den betroffenen Gebieten.

Die Arbeitsgruppe verzichtet ausdrücklich auf eine vergleichende Kostenbewertung mit dem Hinweis auf deren angeblich untergeordnete Rolle. Heute ist aus offiziellen Verlautbarungen und Planungen abzuleiten, dass die Kostendifferenz zwischen der Schneckentaltrasse und der Schlingenlösung tatsächlich ca. 35 Mi. € beträgt – zugunsten der verworfenen Schneckentaltrasse.

Auf der Basis dieser Empfehlung legt sich der damalige Regierungspräsident endgültig auf die Schlingenlösung als “Linie der Wahl” fest, gegen die Einsprüche der Mehrheit der betroffenen Gemeinden sowie gegen den Kreistag und den Regionalverband Südlicher Oberrhein. Ein von Schallstadt in Auftrag gegebenes Gegengutachten wird nicht berücksichtigt.

Noch 1997 mahnt das Verkehrsministerium das RP durch schriftliche Weisung an, die ursprünglich geplante Schneckentaltrasse weiter zu verfolgen. Noch im Mai 2006 bezeichnet das Innenministerium die vom RP verfolgte Planung als „nicht optimal“.

Ein Linienbestimmungsverfahren nach §16 FStrG, das einen großräumigen Vergleich der Trassenvarianten Bad Krozingen – Freiburg nach gesetzlichen Verfahrensvorschriften (einschließlich der Kostenbewertung) ermöglicht hätte, wurde zwar mehrfach in Aussicht gestellt, aber bis heute nicht durchgeführt.

Anlässlich des Planfeststellungsverfahrens zum B3-Bahndurchstich werden zwischen RP und der Gemeinde Pfaffenweiler sowie privaten Klägern außergerichtliche Vergleiche geschlossen. Bis heute wird unwidersprochen behauptet, dass dabei - lange vor Abschluss der ordentlichen Verfahrensabläufe - bereits eine verbindliche Zusage zur Realisierung der Schlingenlösung abgegeben wurde. In diesem Fall wäre das de facto zu Lasten der an den Vergleichen nicht beteiligten Gemeinden Schallstadt und Norsingen geschehen.


3. Phase: 

Die „politische Durchsetzungsphase“ 1990 bis heute: Bauliche Einzelmaßnahmen mit dem Ziel der Realisierung der Schlingenlösung, ohne ein durch ein ordentliches Linienbestimmungsverfahren abgesichertes Verkehrskonzept und ohne langfristige Finanzierungssicherheit

 Nach der politischen Festlegung auf die Schlingenlösung wird diese seit 1990 durch eine Kette formal unabhängiger Einzelmaßnahmen verfolgt. Dazu gehören die Ostumfahrung Bad Krozingen (planfestgestellt), der bewusst nicht verkehrsgerecht gestaltete Ausbau der L125 zwischen Schallstadt und Kirchhofen (planfestgestellt), sowie die Ortsumfahrung Schallstadt mittels einer Ortsrandstraße am Batzenberg (im Planfeststellungsverfahren).

 Die Maßnahmen werden jeweils einzeln begründet; einen bewertenden Vergleich aller Trassenvarianten Freiburg – Bad Krozingen unter Kosten-, Verkehrs- und Belastungsgesichtpunkten gibt es wie gesagt nicht. Als zugrunde liegendes Verkehrskonzept – so u. a. die Begründung für die bewusst nicht verkehrsgerechte Gestaltung der L125 – wird die „gleichmäßige Verkehrsbelastung beiderseits des Batzenbergs“ angeführt, einer der bemerkenswerten Widersprüche zu den Empfehlungen der Arbeitsgruppe 1985, mit der diese Planung einstmals eingeleitet und begründet wurde.

Seit der Herausnahme autobahnparalleler Bundesstraßen aus dem Bundesverkehrswegeplan ist die durchgängige Finanzierung der Schlingenlösung mit offiziell veranschlagten Kosten von 40.8 Mio. € nicht mehr gesichert. Der Löwenanteil davon fällt auf die Ortsumfahrung Norsingen, für die bisher weder konkrete Planungen noch eine Finanzierungsaussicht bestehen. Ohne eine Realisierung der Ortsumfahrung werden die bisher geplanten Maßnahmen zu einer dramatischen Verschärfung der Belastungen dieser Gemeinde führen.

Andererseits muss festgestellt werden, dass durch bereits erfolgte Straßenbaumaßnahmen (u. a. Ortsumfahrung Kirchhofen und Anschluss an die Ostumfahrung Bad Krozingen) die Schneckentaltrasse de facto bereits existiert. Sie ist die kürzeste Verbindung Freiburg - Bad Krozingen, hat keine Ortsdurchfahrten und wird vom Verkehr zunehmend angenommen. Sie wird bis 2009 mit Kosten von über 4 Mio. € weiter ausgebaut  - allerdings ausdrücklich nicht verkehrsgerecht, um das politische Konzept der „gleichmäßigen Verkehrsbelastung“ durchzusetzen, mit Folgekosten für die Ortsumfahrungen Schallstadt und Norsingen in Höhe von 40.8 Mio. €.

Ein optimierter Ausbau und Anbindung der Schneckentaltrasse -  im Sinne der ursprünglichen Planungen aller Verantwortlichen vor 1985 – würde Einsparungen von weit über 30 Mio. € bewirken. Er bedeutete eine verkehrs- und umweltpolitisch sinnvolle Realisierung der Ortsumfahrungen Schallstadt und Norsingen, für die in der heute geplanten Form bisher keine durchgängigen Realisierungsaussichten bestehen.

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Übersichtsskizze Schlingenlösung (JPG / 121,03 KB)

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